బాంద్రా-వర్లి సీ లింక్

వికీపీడియా నుండి
Jump to navigation Jump to search

మూస:Unencyclopedic

Bandra-Worli Sea Link
वांद्रे-वरळी सागरी महामार्ग
India Mumbai Bridge .jpg
అధికార నామంRajiv Gandhi Sea Link[1]
మోసే వాహనాలు8 lanes of road traffic (including 2 lanes for buses only)
దేనిపై నిర్మింపబడినదిMahim Bay
ప్రదేశంMumbai, Maharashtra, India
నిర్వహించువారుHindustan Construction Company
రూపకర్తSeshadri Srinivasan [2]
వంతెన రకంCable-stayed, Viaducts
మొత్తం పొడవు5.6 kilometers (3 mi) [3]
ఎత్తు126m [4]
పొడవైన స్పేన్250m x 2 [5]
Clearance below20m [6]
నిర్మాణ ప్రారంభం2000 [7]
నిర్మాణం పూర్తి21 April 2009 [4]
ప్రారంభం30th June, 2009 (2019-06-30UTC20:09)[8]
టోల్Rs. 50 for one way Rs. 75 for to & fro
connects
Bandra
to Worli
Bandra-Worli Sea Link Map.png
భౌగోళికాంశాలు19°02′11″N 72°49′02″E / 19.03648°N 72.81725°E / 19.03648; 72.81725Coordinates: 19°02′11″N 72°49′02″E / 19.03648°N 72.81725°E / 19.03648; 72.81725

అధికారికంగా రాజీవ్ గాంధీ సీ లింక్ [1] అని పిలువబడే బాంద్రా వర్లి సీ లింక్ (BWSL) అనేది ముందుగా ఒత్తిడితో అణచబడ్డ కాంక్రీట్ గోడలను కలిగి ఉన్న తీగల ఆధారిత వంతెన, ఇది బాంద్రా మరియు ముంబై యొక్క పశ్చిమ పరీవాహక ప్రాంతాలను వర్లి మరియు ముంబై కేంద్ర భాగంతో కలుపుతుంది మరియు సూచించబడిన ఇతర రహదారులతో సంబంధం లేని పశ్చిమ ద్వీపకల్ప వ్యవస్థ యొక్క మొదటి దశ.

మహారాష్ట్ర రాష్ట్ర రహదారుల అభివృద్ధి సంస్థ (MSRDC) యొక్క ఈ 1600 కోట్ల రూపాయల (దాదాపుగా $400 మిలియన్లు) ప్రాజెక్ట్ ను హిందూస్తాన్ నిర్మాణ సంస్థ దక్కించుకుంది, నమూనా మరియు ప్రాజెక్ట్ నిర్వహణను DAR కన్సల్టెంట్ వారు చేసారు. కేవలం 4 మరియు 8 దారులు మాత్రమే సేవలో ఉన్నప్పటికీ 2009 జూన్ 30 న కాంగ్రెస్ ప్రెసిడెంట్ మరియు UPA చైర్పర్సన్ అయిన సోనియా గాంధీ[9] చే ఈ వంతెన జాతికి అంకితం చెయ్యబడింది.[10]

ఈ సముద్ర అనుసంధానం బాంద్రా మరియు వర్లి మధ్య 45-60 నిమిషాలు పట్టే ప్రయాణ సమయాన్ని 7 నిమిషాలకి తగ్గిస్తుంది.[11] ఈ అనుసంధానం దాదాపుగా రోజుకి 37,500 వాహనాలు చొప్పున సగటు రోజువారీ ట్రాఫిక్ ను కలిగి ఉంది, ఇది ప్రారంభానికి ముందు 70,000 గా అంచనా వేసిన దానిలో సగం కంటే ఎక్కువ.[12]

చరిత్ర[మార్చు]

మహీం కాజ్వే, పశ్చిమ పరీవాహక ప్రాంతాలను ముంబై యొక్క ద్వీపకల్ప నగరంతో అనుసందానిస్తున్న ఏకైక అనుసంధానం. ఈ ఉత్తర-దక్షిణపశ్చిమ రహదారి చాలా ఇరుకైనది, ఫలితంగా అధిక ట్రాఫిక్ ఉండే సమయాల్లో స్తంభించిపోతున్నది. అందువల్ల ముంబై యొక్క పశ్చిమ పరీవాహక ప్రాంతాలు మరియు ముంబై కేంద్ర ప్రాంతాల మధ్య ఇప్పటికే ఉన్న మహీం కాజ్వేకి అదనంగా, ప్రత్యామ్నాయ మార్గంగా సముద్ర అనుసంధానం సూచించబడింది, తద్వారా ట్రాఫిక్ స్తంభన సమస్య తీరింది. ఈ అనుసంధానం సముద్ర తీరం మొత్తం వ్యాపించి ఉన్న పెద్దది అయిన మరొక రహదారితో సంబంధం లేని పశ్చిమ ద్వీపకల్పంలో కూడా ఒక భాగాన్ని కలిగి ఉంటుంది.

ఈ ప్రాజెక్ట్ 10 సంవత్సరాల కంటే ముందుగా 1991లో ప్రారంభించబడింది మరియు 5 సంవత్సరాలలో పూర్తి కావలసి ఉంది కానీ ప్రజా ఆసక్తి లొసుగుల వలన ఆలస్యం అయింది. దీనికి పునాది రాయి 1999 లో శివ సేన అధినేత అయిన బాల్ ధాకరే చే వెయ్యబడింది.

దీని కోసం 300 కోట్ల రూపాయలు ఖర్చు అయ్యింది మరియు 2004 లో పూర్తయ్యింది. [2]

అవలోకనం[మార్చు]

తాజ్ భూముల చివర నుండి కనిపిస్తున్న బాంద్రా వర్లి సీ లింక్

ఉద్దేశం[మార్చు]

BWSL ప్రాజెక్ట్ పశ్చిమంగా ఏ దారులతో సంబంధంలేని సముద్ర రహదారి ప్రాజెక్ట్ లో భాగం, అయితే ఈ ప్రాజెక్ట్ మరలా గ్రేటర్ ముంబై యొక్క రోడ్డు రవాణా నెట్వర్క్ ను అభివృద్ధి చెయ్యటానికి చేసిన అతిపెద్ద సూచనలో భాగం. ఇది ప్రాథమికంగా ప్రస్తుతం దక్షిణ ముంబై మరియు పశ్చిమ మరియు కేంద్ర పరీవాహక ప్రాంతాలకు ఉన్న ఏకైక అనుసంధానం అయిన మహీం కాజ్వేకి ఒక ప్రత్యామ్నాయం అందించటానికి ఉద్దేశించబడింది. ఈ ప్రాజెక్ట్ బాంద్రా చివరలో పశ్చిమ ఎక్సప్రేస్ జాతీయ రహదారి అంతర విభాగం మరియు SV రహదారుల నుండి ప్రారంభం అవుతుంది మరియు దానిని వర్లి చివరలో ఖాన్ అబ్దుల్ గఫ్ఫార్ ఖాన్ రహదారికి (వర్లి సముద్రతీరం) అనుసంధానిస్తుంది, ఈ రహదారి నారాయణ్ పూజారి నగర్ మూల వద్ద ముంబై యొక్క ప్రధాన రహదారి అయిన అనీబిసెంట్ రహదారికి అనుసంధానం అవుతుంది. సముద్ర అనుసంధానం యొక్క మిగతా నాలుగు దారులను మార్చి 2010 నాటికి తెరవాలని MSRDC ముందుగా అనుకున్నది. ఏది ఏమయినప్పటికీ చాలా తక్కువ సమయంలో జరిగిన భయానక ప్రమాదాలు ఈ నిర్ణయాన్ని మార్పుచేసాయి మరియు మిగతా దారులు జనవరి 2010 నాటికి వినియోగంలోకి రావాలని అంచనా వెయ్యబడింది.

ఈ ప్రాజెక్ట్ అధికారాలను మహారాష్ట్ర రాష్ట్ర రహదారుల అభివృద్ధి సంస్థ (MSRDC) కలిగి ఉంది, DAR కన్సల్టెంట్స్ చే నమూనా తయారు చెయ్యబడింది మరియు హిందూస్తాన్ నిర్మాణ సంస్థ (HCC) చే నిర్మించబడింది.

నిర్మాణం[మార్చు]

వాస్తవానికి ఈ మొత్తం ప్రాజెక్ట్ వివిధ విభాగాలను కలిగి ఉన్న ఒక పెద్ద ప్రాజెక్ట్ వలె రూపుదిద్దుకుంది కానీ మొత్తం మీద నిర్మాణ కార్యక్రమాన్ని వేగవంతం చెయ్యటానికి ఈ ప్రాజెక్ట్ ఐదు నిర్మాణ ప్యాకేజీలుగా విభజింపబడింది. ప్రాజెక్ట్ గడువులోగా పూర్తవటానికి ఈ ప్యాకేజీలు కొంత వరకు సహాయపడ్డాయి.

ప్యాకేజి I  : వర్లి వద్ద లవ్ గ్రోవ్ కూడలి పై ఫ్లై ఓవర్ నిర్మాణం

ప్యాకేజి II  : మహీం అంతర విభజన కూడలి వద్ద క్లోవర్లీఫ్ అంతరమార్పిడి యొక్క నిర్మాణం

ప్యాకేజి III  : మహీం అంతర విభజన కూడలి నుండి టోల్ ప్లాజా మొదలు వరకు బాంద్రా వైపుగా సూటిగా చేరుకొనే రహదారి మరియు ఆహ్లాదం కోసం నడిచే పాదచారుల కోసం ఒక మార్గం నిర్మాణం.

ప్యాకేజి IV  : వర్లి పై నుండి పొడిగిస్తూ బాంద్రా చివరిలో ఉన్న టోల్ ప్లాజా వరకు గోడల ఆధారిత రహదారులతో పాటుగా తీగల ఆధారిత వంతెనలు, తెలివైన వంతెన వ్యవస్థ (IBS) యొక్క నిర్మాణం.

ప్యాకేజి V  : ఖాన్ అబ్దుల్ గఫ్ఫార్ ఖాన్ రహదారి యొక్క అభివృద్ధి.

HCC కి ఇవ్వబడిన బాంద్రా-వర్లి సీ లింక్ ప్రాజెక్ట్ లో ప్యాకేజీ IV అన్నింటి కంటే పెద్దది మరియు ప్రధాన దశ, ఇది తీగల ఆధారిత వంతెన, వర్లి పై నుండి పొడిగిస్తూ బాంద్రా చివరిలో ఉన్న టోల్ ప్లాజా వరకు గోడల ఆధారిత రహదారులు మరియు ఆధునిక టోల్ ప్లాజాలను కలిగి ఉంది.

ప్రధాన వంతెన నిర్మాణం[మార్చు]

తాజ్ భూముల చివర నుండి కనిపిస్తున్న నిర్మాణంలో ఉన్న బాంద్రా వర్లి సీ లింక్

ఈ వంతెన రెండు దిశలలో వెళ్తున్న ట్రాఫిక్ కోసం ఒకే విధంగా ఉన్న నిరాటంక కాంక్రీట్ బద్దీల వంతెన విభాగాలను కలిగి ఉంది. ప్రతీ వంతెన విభాగంలో ఒక్క తీగల ఆధారిత భాగం తప్ప మిగతావి సంక్లిష్టంగా ఒక దానితో మరొకటి 50 మీటర్ల దూరంలో ఉన్న సముద్రంలో నుండి పైకి వచ్చిన వేదికలపై ఉన్నాయి. ప్రతీ విభాగం ట్రాఫిక్ యొక్క నాలుగు దారుల కొరకు ఉద్దేశించబడింది, కాంక్రీట్ అడ్డుగోడలతో మరియు ఒక వైపు సేవలు అందించే ప్రక్క దారులతో సంపూర్తిగా ఉన్నాయి. వంతెన అమరిక నిలువు మరియు అడ్డం వక్రరేఖలతో నిర్వచించబడింది. వంతెన లేఅవుట్ మూడు రకాల భాగాలుగా విభజించబడింది:

1వ భాగం - ప్రీ-కాస్ట్ (PC) విభాగ నిర్మాణంతో ఉన్న ఉత్తర కొన సమీప నిర్మాణం.
2వ భాగం - బాంద్రా చానెల్ వద్ద ఉన్న తీగల ఆధారిత వంతెన 50m -250m-250m-50m కమ్మీల అమరికను కలిగి ఉంది మరియు వర్లి చానెల్ వద్ద ఉన్న తీగల ఆధారిత వంతెన 50m-50m-150m-50m-50m కమ్మీల అమరికను కలిగి ఉంది.
3వ భాగం - ప్రీ-కాస్ట్ విభాగ నిర్మాణంతో ఉన్న దక్షిణ కొన సమీప నిర్మాణం.

భాగం - I ఉత్తరం చివరికి చేరుకొనే నిర్మాణం[మార్చు]

ఈ వంతెన సంక్లిష్టంగా ఒక్కొక్కటీ ౫౦ మీటర్లు ఉన్న ఆరు నిరాటంక కమ్మీల యొక్క యూనిట్లలో అమర్చబడింది. యూనిట్ల యొక్క ప్రతీ చివరలో పొడిగింపు అతుకులు అందించబడ్డాయి. ప్రధాన నిర్మాణం మరియు ఉప నిర్మాణాలు IRC సంకేతాలకి తగిన విధంగా రూపుదిద్దబడ్డాయి. నిర్దిష్ట సూచనలు IRC ప్రమాణాన్ని ప్రత్యేక వస్తువులను కలిగి ఉన్న నిర్దిష్ట సూచనలతో ధ్రువపరిచాయి. పునాది 1.5 మీటర్ల వ్యాసంతో తొలగించబడిన కుప్పలు (సముద్రం నుండి పైకి వస్తున్న ఒక్కో వేదికకి 4 ఉన్నాయి) మరియు వాటి పైకప్పులను కలిగి ఉన్నాయి. వంతెన బేరింగులు డిస్క్ రకానికి చెందినవి.

ఈ వంతెన ప్రీ-కాస్ట్, పోస్ట్-టెన్షడ్ ముక్కలుగా ఉన్న కాంక్రీట్ పెట్టె బద్దీల విభాగాల యొక్క పరిజ్ఞానాన్ని వినియోగించుకోవటం ద్వారా నిర్మితమైనది. ప్రీ కాస్ట్ విభాగాల యొక్క ప్రధాన నిర్మాణాన్ని నిర్మించటానికి స్వయంగా ప్రారంభం అయ్యే సామర్ధ్యం ఉన్న ఒక ఓవర్ హెడ్ గాన్త్రి క్రేన్ ను వినియోగించటం సంస్థ యొక్క సంప్రదాయ నిర్మాణం. ప్రీ కాస్ట్ భాగాలు ప్రాథమికంగా సాధారణ ముందస్తు ఒత్తిడితో అధిక సామర్ధ్యం ఉన్న ఎపోక్సీ జిగురును వినియోగించటం ద్వారా ఒక దానితో మరొకటి అతికించబడతాయి. సముద్రం నుండి పైకి వస్తున్న వేదికకి ప్రక్కన ఉన్న చివరి భాగాలు చిన్నవి మరియు "కాస్ట్-ఇన్-సిటు-జాయింట్స్" అని పిలువబడతాయి. ప్రాథమిక నిరాటంక నాడులు ఒత్తిడికి గురికాబడటానికి ముందుగా కమ్మీల యొక్క రేఖాగణిత సర్దుబాట్లు చెయ్యబడ్డాయి.

వెబ్ మండంలో మార్పులు మరియు కణంలో సరిపోయే కడ్డీల రకం ఆధారంగా విభాగాల రకాలు మరింతగా నిర్వచించబడ్డాయి. విభాగాల బరువు ఒక్కో విభాగానికి 110 టన్నుల నుండి 140 టన్నుల వరకు ఉంటుంది. విభాగం పొడవు 3000 mm నుండి 3200 mm వరకు ఉంటుంది. ప్రతీ ౫౦మ్ వంతెన కమ్మీని నిలబెట్టటం పూర్తయిన తరువాత డెక్ పోస్ట్ టెన్షనింగ్ చెయ్యబడుతుంది.

భాగం- II తీగల ఆధారిత వంతెన[మార్చు]

పొడిగింపు అతుకుల మధ్య ఉన్న మొత్తం పొడవులో బాంద్రా చానెల్ యొక్క తీగల ఆధారిత భాగం పొడవు 600 మీటర్లు మరియు 50 మీటర్ల సాంకేతికమైన కమ్మీలతో అంచులను కలిగి ఉన్న 250 మీటర్ల తీగల ఆధారిత ప్రధాన కమ్మీలను రెండింటిని కలిగి ఉంది. కుప్ప పైకప్పు స్థాయి కంటే మొత్తంగా 128 మీటర్ల ఎత్తుతో ఉన్న ఒక మధ్య టవర్ ఒక పాక్షిక హార్ప్ అమరికలో తీగల ఆధారం యొక్క నాలుగు కోణాల ద్వారా ప్రధాన నిర్మాణానికి ఆధారాన్ని ఇస్తుంది. వంతెన డెక్ మొత్తం తీగల మధ్య దూరం 6.0 మీటర్లు ఉంటుంది.

పొడిగింపు అతుకుల మధ్య ఉన్న మొత్తం పొడవులో వర్లి చానెల్ యొక్క తీగల ఆధారిత భాగం 350 మీటర్ల పొడవు ఉంది మరియు 50 మీటర్ల సాంకేతికమైన కమ్మీలతో అంచులను కలిగి ఉన్న 150 మీటర్ల తీగల ఆధారిత ప్రధాన కమ్మీలను రెండింటిని కలిగి ఉంది. కుప్ప పైకప్పు స్థాయి కంటే మొత్తంగా 55 మీటర్ల ఎత్తుతో ఉన్న ఒక మధ్య టవర్ ఒక పాక్షిక హార్ప్ అమరికలో తీగల ఆధారం యొక్క నాలుగు కోణాల ద్వారా ప్రధాన నిర్మాణానికి ఆధారాన్ని ఇస్తుంది. ఇక్కడ కూడా వంతెన డెక్ మొత్తం తీగల మధ్య దూరం 6.0 మీటర్లు ఉంటుంది.

ప్రధాన నిర్మాణం సమీప విధానాల మాదిరిగా ఒక చేప పొట్ట వంటి నిలువు కోట ఆకారంతో ఒకే విధంగా ఉన్న రెండు ప్రీ కాస్ట్ కాంక్రీట్ పెట్టె గిర్దార్లను కలిగి ఉంటుంది. ఒక క్లిష్టమైన ప్రీ కాస్ట్ భాగం పొడవు 3.0 మీటర్లు ఉండగా అన్నింటి కంటే బరువైన ప్రధాన నిర్మాణ భాగం 140 టన్నులు ఉంటుంది. సమీప నిర్మాణాల కోసం కమ్మీ నుండి కమ్మీ నిర్మాణంతో పోల్చి చూసి కుంటే తీగల ఆధారిత ప్రధాన నిర్మాణాన్ని నిలబెట్టటానికి సమతూక కాన్తీలీవర్ నిర్మాణం వినియోగించబడింది. ప్రతీ రెండవ భాగానికి తీగల లంగరులు అందచెయ్యబడ్డాయి.

బాంద్రా చానెల్ వద్ద మొత్తం 264 తీగలు వినియోగించాబడ్డాయి మరియు ఆ తీగల పొడవు కనిష్ఠంగా 85 మీటర్లు మరియు గరిష్ఠంగా 250 మీటర్లు ఉంది. నిర్మాణం యొక్క పైకి ఎక్కే రకపు విధానాన్ని వినియోగించటం ద్వారా తన సహజ స్థానంలో తిరిగి ఒత్తిడి చెయ్యబడిన కాంక్రీట్ తో టవర్ నిర్మించబడింది. మొత్తంగా టవర్ రూపం తలక్రిందులయిన "Y" ఆకారంలో ఉంటుంది, వంతెన యొక్క అక్షరేఖ పై తిరిగి ఉండే విధంగా వాలుగా ఉన్న కాళ్ళను కలిగి ఉంటుంది. తయారుచేయ్యబడిన జేబులను వినియోగించటం ద్వారా తక్కువ అయిన టవర్ తీగల లంగరు సాధించబడింది మరియు స్థానిక తీగల బలాలను నిరోధించటానికి టవర్ పై భాగంలో అడ్డం మరియు నిలువు బద్దల పోస్ట్-టెన్షనింగ్ అందించబడింది.

వర్లి చానెల్ వద్ద మొత్తం 160 తీగలు వినియోగించాబడ్డాయి మరియు ఆ తీగల పొడవు కనిష్ఠంగా 30 మీటర్లు మరియు గరిష్ఠంగా 80 మీటర్లు ఉంది. బాంద్రా చానెల్లో వలె ఇక్కడ కూడా నిర్మాణం యొక్క పైకి ఎక్కే రకపు విధానాన్ని వినియోగించటం ద్వారా తన సహజ స్థానంలో తిరిగి ఒత్తిడి చెయ్యబడిన కాంక్రీట్ తో టవర్ నిర్మించబడింది కానీ మొత్తంగా టవర్ రూపం వాలుగా ఉన్న కాళ్ళతో "I" ఆకారాన్ని కలిగి ఉంటుంది. అదే విధంగా, తయారుచేయ్యబడిన జేబులను వినియోగించటం ద్వారా తక్కువ అయిన టవర్ తీగల లంగరు సాధించబడింది.

ప్రధాన టవర్ పునాదులు ఒక్కొక్కటి 25 మీటర్లు పొడవు కలిగిన 2 మీటర్లు లోతుగా త్రవ్విన కమ్మీలను కలిగి ఉన్నాయి. పొడి నెలలో ఆరు మీటర్ల లోతులో పునాది నిర్మించటానికి కోఫ్ఫర్దాం మరియు ట్రేమీ సీల్ నిర్మాణం వినియోగించబడింది.

భాగం - III దక్షిణం చివరికి చేరుకొనే నిర్మాణం[మార్చు]

వంతెనలో ఈ భాగం కమ్మీ పై కమ్మీని జత చేస్తూ కాంక్రీట్ పెట్టె బద్ద విభాగాలతో నిర్మాణ విధానంలో ఉత్తర కొన విధానాన్ని పోలి ఉంటుంది.

టోల్ ప్లాజా[మార్చు]

బాంద్రా చివరలో 16 సందులతో ఉన్న ఒక ఆధునిక టోల్ ప్లాజా అందించబడింది. ఆ టోల్ ప్లాజా ఒక స్టేట్-ఆఫ్-ది-ఆర్ట్ సేకరణ వ్యవస్థతో రూపొందించబడింది. ఈ ప్రాంతంలో ITS కోసం నియంత్రణ వ్యవస్థను కలిగి ఉండటానికి ఒక నిర్మాణం అందించబడింది.

తెలివైన వంతెన వ్యవస్థ[మార్చు]

టోల్ స్టేషన్ (TP) మరియు సేకరణ వ్యవస్థలు ఈ క్రింది విధంగా టోల్ సేకరణ యొక్క మూడు విభిన్న విధానాలను అందిస్తాయి: - పూర్తిగా తనంతట తాను పని చేసే వ్యవస్థ: వాహనాల పై పెట్టబడిన ఆన్ బోర్డు యూనిట్ల ద్వారా విద్యుత్ పరమైన చెల్లింపు, ఇది ఆపకుండా వెళ్ళటానికి అనుమతిస్తుంది. - పాక్షికంగా తనంతట తాను పని చేసే వ్యవస్థ: ఒక స్మార్ట్ కార్డ్ ద్వారా విద్యుత్ పరమైన చెల్లింపు, ఇది ధనం చెల్లించవలసిన అవసరం లేకుండా చెల్లింపు చెయ్యటానికి అనుమతిస్తుంది. - వ్యక్తులచే టోల్ సేకరణ: టోల్ ను నగదు రూపంలో చెల్లించటం, ఇందులో ఒక టోల్ అటెన్డెంట్ కి వాహనాన్ని నడిపేవారు నగదును చెల్లిస్తారు మరియు ధన మార్పిడి కోసం వాహనాలను ఆపటం అవసరం.

తెలివైన వంతెన వ్యవస్థ అదనపు ట్రాఫిక్ సమాచారం, మనుగడ, పర్యవేక్షణ మరియు నియంత్రణ వ్యవస్థలను కూడా అందిస్తుంది. అది CCTVs, ట్రాఫిక్ లెక్కింపు అరియు వాహన వర్గీకరణ వ్యవస్థ, వైవిధ్యమైన సందేశ చిహ్నాలు, మారుమూల వాతావరణ సమాచార వ్యవస్థ మరియు అత్యవసర టెలీఫోన్లు వంటివి కలిగి ఉంది. టోల్ ప్లాజా దగ్గర ఉన్న నియంత్రణ కేంద్రం విద్యుత్ టోలింగ్ నియంత్రణలను కలిగి ఉంటుంది. రవాణా వ్యవస్థ బాంద్రా-వర్లి కారిడార్ కి సమాంతరంగా నడుస్తున్న PVC పైపులలో ఫైబర్-ఆప్టిక్ తీగలను కలిగి ఉంది. దీనితో పాటుగా తప్పనిసరి పరిస్థితులలో సహాయం చెయ్యటానికి సౌలభ్యాలు కూడా వెనక్కి తీసుకొనే ప్రాంతాల రూపంలో అందించబడ్డాయి, ఇది వాహన చోదకులు మరియు తప్పనిసరి పరిస్థితులలో పనిచేసే అధికారులు ట్రాఫిక్ నుండి క్షేమంగా బయటకు రావటానికి అనుమతిస్తుంది.

విద్యుత్ సరఫరా పంపిణీ మరియు రోడ్ కాంతి వ్యవస్థ[మార్చు]

ఈ ప్రాజెక్ట్ మొత్తానికి ఒక నమ్మకమైన మరియు ఆధారపడతగిన విద్యుత్ సరఫరా ఏర్పాటు చెయ్యబడింది. అది డీజిల్ జనరేటర్లను మరియు క్లిష్టమైన అవసరాలకి అందుబాటులో ఉండటానికి ఆటో మెయిన్స్ ఫైల్యూర్ పానెల్స్ ను కూడా కలిగి ఉంది, ఉదాహరణకి, గగన విహార అవరోధ లైట్లు వంటి నియంత్రణ, మనుగడ మరియు సమాచార పరికరాల అత్యవసర సేవలు. కావలిసినంత స్థాయిలలో కాంతి స్థాయిలు నిర్వహించబడతాయి మరియు విద్యుత్ ను ఆదా చేసే కాంతి వ్యవస్థలు స్థాపించబడ్డాయి. వంతెన టవర్ మరియు నియంత్రణ గది భవంతుల వద్ద ఆ భవనం/నిర్మాణాలను రక్షించటానికి కాంతి పరమైన రక్షణను అమలు చెయ్యటానికి ప్రత్యేక ఒత్తిడి తేబడింది మరియు సంక్లిష్టమైన పర్యవేక్షణ మరియు సమాచార పరికరాలు కూడా అందులో పెట్టబడ్డాయి.

ప్రీ-కాస్ట్ యార్డ్[మార్చు]

ప్రీ-కాస్ట్ యార్డ్ తిరిగి దక్కించుకున్న భూభాగంలో స్థాపించబడింది. ప్రి-కాస్ట్ విభాగాలకి రూపం ఇవ్వటం, నిల్వ చెయ్యటం మరియు నిర్వహణ వంటి ప్రాజెక్ట్ కి కావలసిన మొత్తం 2342 పనులను ఈ యార్డ్ అందిస్తుంది. యార్డ్ యొక్క నిల్వ సామర్ధ్యం దాదాపుగా 470 వస్తువులు పట్టే విధంగా ఉండాలి. అందుబాటులో ఉన్న స్థలం పరిమితంగా ఉండటం వలన వస్తువులు మూడు పొరలుగా ఒక దాని పై మరొకటి ఉండే విధంగా నిల్వ చెయ్యబడాలి.

సముద్రంలో పనులు[మార్చు]

పునాది మరియు ఉపనిర్మాణం[మార్చు]

BWSL ప్రాజెక్ట్ యొక్క పునాదులు తీగల ఆధారిత వంతెనల కొరకు 2000-mm వ్యాసం ఉన్న కుప్పలను 120 వరకు కలిగి ఉంటాయి మరియు సమీప వంతెనల కొరకు 1500-mm వ్యాసం ఉన్న కుప్పలను 484 వరకు కలిగి ఉంటాయి. ప్రాజెక్ట్ స్థలం యొక్క భూగర్భం బసాల్త్స్, అగ్నిపర్వత లావా బూడిదతో ఏర్పడిన రాళ్ళు మరియు కొన్ని రాళ్ళ మధ్య పేరుకుపోయిన పదార్ధాలతో ఉన్న బ్రేస్సియాస్ లను కలిగి ఉంటుంది. ఇవి పూర్తిగా కొట్టుకుపోయిన రాళ్ళు మరియు వ్యర్ధ ఇసుకతో కప్పబడతాయి. ఈ రాళ్ళ యొక్క బలం బాగా బలహీనమైన వాటి నుండి బాగా బలమైన వాటి వరకు ఉంటుంది మరియు వాటి పరిస్థితులు చాలా ఎక్కువగా కొట్టుకుపోయిన మరియు విరిగిపోయిన వాటి నుండి తాజా, సమర్ధమైన మరియు పగుళ్ళు లేని వాటి వరకు ఉంటాయి. ఈ కొట్టుకుపోయిన రాళ్ళు రవాణా చెయ్యబడిన ఇసుక, సున్నపురాయి మరియు కొంగ్లోర్మేట్ పొడి యొక్క సన్నని పొరలతో కప్పబడి ఉంటాయి. వీటి అన్నింటి పైన సముద్రపు ఇసుక 9m మందం వరకు కప్పబడి ఉంటుంది, ఇది ముదురు మట్టి రంగులో ఉన్న మట్టితో నిండి ఉన్న పగులు కలిగి ఉంటుంది, ఆ పగులులో సన్నని ఇసుకతో కప్పబడిన అరిగిపోయిన కొన్ని ముదురు మట్టి రంగు బసాల్ట్ ముక్కలు ఉంటాయి. పని మొదలుపెట్టటానికి ముందు సరైన పరిష్కారాలు అవసరం ఉన్న ప్రధాన ఇంజనీరింగ్ సమస్యలు ఈ క్రింది విధంగా ఉంటాయి:

1. పైన వివరించిన విధంగా పునాదుల యొక్క అధిక వైవిధ్యం కలిగిన భూగర్భసాంకేతిక పరిస్థితులు. 2. ఒక కుప్ప యొక్క ప్రణాళిక స్థలం కోసం కూడా అధిక అసమానతలు ఉన్న పునాదులు. 3. అలల మధ్య చోటు కలిగి ఉండటం (పునాది రాళ్ళు చిన్న అలలలో కనిపిస్తాయి మరియు పెద్ద అలలలో మునిగి ఉంటాయి)

తీగల ఆధారిత వంతెనలు[మార్చు]

భారతదేశంలో సముద్రాల పై తీగల ఆధారిత వంతెనల నిర్మాణం చేపట్టటం ఇదే మొదటిసారి. ప్రకృతి ధర్మాలను అనుసరించి తయారు చెయ్యబడ్డ పైలాన్స్ చాలా సంక్లిష్టమైన నిర్మాణాన్ని కలిగి ఉంటాయి మరియు కాంక్రీట్ నిర్మాణం కొరకు సుదీర్ఘమైన సమయాలను కలిగి ఉన్నవాటిలో ఒకటి అనే వాస్తవంతో పాటుగా ఎదుర్కొన్న సవాళ్లు అధిక బలాన్ని కలిగి ఉన్నాయి.

పైలాన్ టవర్ కాళ్ళు[మార్చు]

నిర్మాణపరమైన కోణం నుండి సంక్లిష్టంగా మరియు సవాలుగా నిలిచిన పైలాన్ టవర్ యొక్క ప్రధాన లక్షణాలు ఈ క్రింది విధంగా ఉన్నాయి: (a) విభాగం ఎత్తుతో పాటుగా నెమ్మదిగా తగ్గుతుంది; (b) ప్రతీ 3m ఎత్తు వద్ద అడ్డంగా పొడవైన కమ్మీలు ఉన్నాయి మరియు ప్రత్యేక లైనర్స్ అవసరం ఉన్న వృత్తాకార భాగం కోసం నిలువు కమ్మీలు ఉన్నాయి అంతే కాకుండా దీనిని మూసివెయ్యటానికి ప్రత్యేక శ్రద్ధ అవసరం. (c) టవర్ కాళ్ళు రెండు దిశలలో పెట్టబడ్డాయి, అందువలన ఇది వరుసక్రమలో మరియు సైనికులు ఎక్కటంలో సంక్లిష్టతలను కలిగిస్తుంది. (d) నిర్మాణ అతుకులు కేవలం 3m స్థాయి వరకే అనుమతించబడ్డాయి. చేరికలు కేవలం అడ్డంగా ఉన్న కమ్మీలలోకి 3m ఎత్తు వద్ద మాత్రమే అనుమతించబడ్డాయి. ప్రపంచ వ్యాప్తంగా ప్రసిద్ధి చెందిన ఫోరంవర్క్ తయారీదారుల నుండి తక్షణ పరిష్కారం పొందటంలో విఫలం అవ్వటంతో ప్రాజెక్ట్ తయారీ జట్టు తనంతట తాను పనిచేసే క్లైమ్బింగ్ షటర్ ఫోరంవర్క్ వ్యవస్థకి రూపకల్పన చేసింది, ఇది నిర్మాణ స్థలంలో ఉంచబడింది మరియు డెక్ స్థాయి కంటే క్రిందన అన్ని టవర్ కాళ్ళను ఎత్తటానికి వినియోగించబడింది. కాల చక్రాలలో మరింత తగ్గుదలను తీసుకురావటానికి HCC డోక, ఆస్ట్రియాను సహాయమడిగింది. డోక అప్పుడు తమ SKE-100 ఆటోమేటిక్ క్లైమ్బింగ్ షటర్ వ్యవస్థ ఆధారంగా ఒక పద్దతైన పరిష్కారాన్ని సూచించింది.

ఇంజనీరింగ్ సవాళ్లు[మార్చు]

నిర్మాణాన్ని మొదలుపెట్టటానికి ముందు ఈ క్రింద సూచించిన విధంగా పలు ప్రధాన సవాళ్ళను ఎదుర్కోవలసి ఉంటుంది

  1. ఆ వంతెన యొక్క పునాదులు భూగర్భ సాంకేతిక పరిస్థితులలో 6m నుండి 34m లోతు వరకు పెట్టబడిన 604 పెద్ద వ్యాసం ఉన్న కమ్మీలను కలిగి ఉన్నాయి, ఆ పదార్ధాలు బాగా రాలిపోయిన అగ్నిపర్వత పదార్దం నుండి చాలా బలమైన రాళ్ళు వరకు ఏదయినా కావొచ్చు.
  2. సమీప వంతెనల యొక్క సూపర్ నిర్మాణం నిలువు మరియు అడ్డం వక్రరేఖల యొక్క వరుసక్రమం ద్వారా ఒవర్హేడ్ గాన్త్రిని వినియోగించి నిర్దిష్ట సమయం నుండి సమయం పద్ధతితో నిర్మించాలి, ఇది దేశంలోని బరువైన నిర్మాణాలలో ఒకటి.
  3. ఈ రకానికే చెందిన, వజ్రం ఆకారంలో ఉన్న 128m ఎత్తు కాంక్రీట్ టవర్ ప్రకాశిస్తున్న క్రింది కాళ్ళను, ఒకే చోట గుమిగూడిన పై కాళ్ళను, ఉండటానికి వీలు కల్పిస్తున్న ఏకమైన టవర్ పైభాగాన్ని మరియు టవర్ మొత్తం వైవిధ్యమైన నిలువు కోతను కలిగి ఉండటం.
  4. ప్రణాళిక మరియు ఔన్నత్యంలలో తేడాలతో చాలా దగ్గరి సంబంధం ఉన్న నిలిపి ఉంచే తీగల పై ఆధారితమైన 20000 MT బాంద్రా తీగల ఆధారిత డెక్ ను నిలబెట్టటం.

ఇవి కూడా చూడండి[మార్చు]

సూచనలు[మార్చు]

  1. 1.0 1.1 "Bandra-Worli sealink named 'Rajiv Gandhi Sealink'". The Times of India. 2009-07-08. Retrieved 2009-08-23.
  2. Khul ja sim sim - Mumbai Mirror
  3. Sonia opens Bandra-Worli sea-link, to be named after Rajiv - ZeeNews.com
  4. 4.0 4.1 Bandra-Worli sealink opens midnight - Times of India
  5. Bandra Worli, Scribd
  6. Worli Bandra Sea Link: High Tech Sea Span Bridge in Mumbai, MarineBuzz
  7. Bandra Worli Sealink Bridge
  8. http://timesofindia.indiatimes.com/Cities/Mumbai/Bandra-Worli-sealink-opens-midnight/articleshow/4718305.cms
  9. ప్యాకేజీ IV - ప్రాజెక్ట్ స్థితి ను చూడుము
  10. బాంద్రా-వర్లి సీ లింక్ హాజీ అలీ వరకు పొడిగించబడింది
  11. [1]

బాహ్య వలయాలు[మార్చు]

Commons-logo.svg
వికీమీడియా కామన్స్‌లో కి సంబంధించిన మీడియా ఉంది.