Jump to content

1996 ఢిల్లీ విమాన ప్రమాదం

వికీపీడియా నుండి

1996 చార్ఖీ దాద్రి మధ్య గగన ఢీకొనడం
సౌదియా ఫ్లైట్ 763 · కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907
ఫ్లైట్ 763 ప్రమాద స్థలంలో అగ్నిమాపక సిబ్బంది
ఫ్లైట్ 763 ప్రమాద స్థలంలో అగ్నిమాపక సిబ్బంది
ప్రమాదం సారాంశం
తేదీ1996 నవంబరు 12 (1996-11-12)
సారాంశంమధ్య గగన ఢీకొనడం (Il-76 పైలట్ తప్పిదం కారణంగా)
ప్రదేశంచార్ఖీ దాద్రి, హర్యానా, భారతదేశం
28°33′38″N 76°18′15″E / 28.56056°N 76.30417°E / 28.56056; 76.30417
Total fatalities349
Total survivors0
మొట్టమొదటి విమానం

HZ-AIH, ఈ ఢీకొనడంలో పాల్గొన్న బోయింగ్ 747-100B (1986లో తీసిన చిత్రం)
Typeబోయింగ్ 747-100B
ఆపరేటర్సౌదియా
విమాన రిజిస్ట్రేషన్HZ-AIH
విమాన మూలంఇందిరా గాంధీ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, ఢిల్లీ, భారతదేశం
ప్రయాణంలో విరామంధహ్రాన్ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, ధహ్రాన్, సౌదీ అరేబియా
గమ్యంకింగ్ అబ్దుల్ అజీజ్ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, జెద్దా, సౌదీ అరేబియా
ప్రయాణీకులు289
సిబ్బంది23
మరణాలు312
బ్రతికున్నవారు0
రెండవ విమానం

UN-76435, ఈ ఢీకొనడంలో పాల్గొన్న ఇల్యూషిన్ Il-76TD (1994లో తీసిన చిత్రం)
రకంఇల్యూషిన్ Il-76TD
ఆపరేటర్కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్
విమాన రిజిస్ట్రేషన్UN-76435
విమాన మూలంషిమ్కెంట్ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, షిమ్కెంట్, కజఖ్‌స్తాన్
గమ్యంఇందిరా గాంధీ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం, ఢిల్లీ, భారతదేశం
ప్రయాణీకులు27
సిబ్బంది10
మరణాలు37
బ్రతికున్నవారు0

1996 నవంబర్ 12న, సౌదియా ఫ్లైట్ 763 అనే బోయింగ్ 747 విమానం ఢిల్లీ నుండి జెద్దాకు (మధ్యలో ధహ్రాన్ వద్ద ఆగుతూ) వెళ్తుండగా,, కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907 అనే ఇల్యూషిన్ Il-76 విమానం షిమ్కెంట్ నుండి ఢిల్లీకు వస్తుండగా, ఇవి చార్ఖీ దాద్రి నగరంపై, ఢిల్లీకి సుమారు 100 kilometres (62 mi; 54 nmi) పశ్చిమాన, గగనంలో ఢీకొన్నాయి.

ఈ ప్రమాదంలో రెండు విమానాల్లో ఉన్న మొత్తం 349 మంది మరణించారు. ఇది ప్రపంచంలో జరిగిన అత్యంత ప్రాణనష్టం కలిగిన మధ్య గగన ఢీకొనడంగా గుర్తించబడింది,[1][2] అలాగే ఎటువంటి ప్రాణాపాయం లేకుండా ముగిసిన అత్యంత ఘోరమైన విమాన ప్రమాదం,, భారతదేశంలో జరిగిన అత్యంత ప్రాణనష్టం కలిగిన విమాన ప్రమాదం కూడా.[3][4]

దర్యాప్తు తుది నివేదిక ప్రకారం, కజఖ్‌స్తాన్ విమాన సిబ్బంది సరైన ఎత్తును పాటించకపోవడం ఈ ప్రమాదానికి ప్రధాన కారణమని తేలింది.[5] అదనంగా, కజఖ్ సిబ్బంది ఇంగ్లీష్ భాషలో పరిమిత నైపుణ్యం ఉండటం వల్ల విమాన రవాణా నియంత్రణ (ATC) ఇచ్చిన సూచనలను సరిగ్గా అర్థం చేసుకోలేకపోయారు. అలాగే వారి క్రూ రిసోర్స్ మేనేజ్‌మెంట్ (CRM) లో మూడు ముఖ్యమైన లోపాలు గుర్తించబడ్డాయి.[6]

దర్యాప్తు అధికారులు పేర్కొన్నది ఏమిటంటే, ఆ సమయంలో ఢిల్లీ విమానాశ్రయంలో సెకండరీ సర్వైలెన్స్ రాడార్ (SSR) లేదు; కేవలం ప్రైమరీ రాడార్ మాత్రమే ఉండేది, ఇది దూరం, దిశ మాత్రమే చూపిస్తుంది కానీ ఎత్తు సమాచారం ఇవ్వదు.[7]

ఈ నివేదికలో భవిష్యత్తులో ఇలాంటి ప్రమాదాలను నివారించడానికి ఎయిర్‌బోర్న్ కొలిజన్ అవాయిడెన్స్ సిస్టమ్ (ACAS), సెకండరీ సర్వైలెన్స్ రాడార్ (SSR) వంటి సాంకేతిక అభివృద్ధులను అమలు చేయాలని సూచించారు.[8]

సంబంధిత విమానాలు

[మార్చు]

సౌదియా ఫ్లైట్ 763

[మార్చు]

సౌదియా ఫ్లైట్ 763 ఒక బోయింగ్ 747-168B విమానం, దీని నమోదు సంఖ్య HZ-AIH. ఇది ఢిల్లీ నుండి ఢిల్లీ–ధహ్రాన్–జెద్దా మధ్య నడిచే షెడ్యూల్ చేసిన అంతర్జాతీయ ప్రయాణికుల సేవలో భాగంగా బయలుదేరింది. ఈ విమానంలో మొత్తం 312 మంది ఉన్నారు.[9]

ఈ విమాన సిబ్బందిలో కెప్టెన్ ఖాలిద్ అల్-షుబైలీ (వయస్సు 45), ఫస్ట్ ఆఫీసర్ నజీర్ ఖాన్ (వయస్సు 37),, ఫ్లైట్ ఇంజినీర్ అహ్మద్ ఎడ్రీస్ (వయస్సు 33) ఉన్నారు. అల్-షుబైలీ అనుభవజ్ఞుడైన పైలట్, ఆయనకు మొత్తం 9,837 గంటల విమానయాన అనుభవం ఉంది.[10] సిబ్బందిలో 12 మంది, అందులో ఐదుగురు ఉగ్రవాద వ్యతిరేక అధికారులు, సౌదీ అరేబియా పౌరులు.[11]

ఫ్లైట్ 763 ప్రయాణికుల జాతీయతల గురించి నివేదికలు భిన్నంగా ఉన్నాయి. 1996 నవంబర్ 13న ది న్యూ యార్క్ టైమ్స్ లో ప్రచురితమైన వ్యాసం ప్రకారం, ప్రయాణికుల జాబితాలో 17 మంది ఇతర దేశాల వారిగా ఉన్నారు, అందులో తొమ్మిది మంది నేపాలీలు, ముగ్గురు పాకిస్తానీలు, ఇద్దరు అమెరికన్లు, ఒక బంగ్లాదేశ్ పౌరుడు, ఒక బ్రిటిష్ పౌరుడు,, ఒక సౌదీ పౌరుడు ఉన్నారు.[4]

అయితే, 1996 నవంబర్ 14న అదే పత్రికలో వచ్చిన మరో వ్యాసం ప్రకారం, ప్రయాణికుల జాబితాలో 215 మంది భారతీయులు (వారిలో చాలా మంది బ్లూ-కాలర్ ఉద్యోగాలలో సౌదీ అరేబియాలో పనిచేస్తున్నారు), 40 మంది నేపాలీలు,, ముగ్గురు అమెరికన్లు ఉన్నారు.[12]

కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907

[మార్చు]

కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907, ఒక ఇల్యూషిన్ Il-76TD విమానం (నమోదు సంఖ్య UN-76435), షిమ్కెంట్ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం నుండి ఢిల్లీకి వెళ్తున్న చార్టర్ సేవలో ఉంది.

ఈ విమాన సిబ్బందిలో కెప్టెన్ అలెగ్జాండర్ రాబర్టోవిచ్ చెరెపనోవ్ (వయస్సు 44), ఫస్ట్ ఆఫీసర్ ఎర్మెక్ కోజాహ్మెటోవిచ్ ఝాంగిరోవ్ (వయస్సు 37), ఫ్లైట్ ఇంజినీర్ అలెగ్జాండర్ అలెగ్జాండ్రోవిచ్ చుప్రోవ్ (వయస్సు 50), నావిగేటర్ ఝహాన్‌బెక్ డుయిసెనోవిచ్ అరిఫ్‌బాయేవ్ (వయస్సు 51),, రేడియో ఆపరేటర్ ఈగోర్ అలెక్సేవిచ్ రెప్ (వయస్సు 41) ఉన్నారు.[13][10]

చెరెపనోవ్ అనుభవజ్ఞుడైన పైలట్, ఆయనకు మొత్తం 9,229 గంటల విమానయాన అనుభవం ఉంది.[14]

కిర్గిజ్‌స్తాన్ లోని ఒక కంపెనీ ఈ విమానాన్ని చార్టర్ చేసింది. ప్రయాణికులలో ఎక్కువ మంది రష్యన్ వంశానికి చెందిన కిర్గిజ్ పౌరులు, వారు భారతదేశంలో షాపింగ్ కోసం రావాలని యోచించారు.[4][13][12]

ఈ విమానంలో 13 మంది కిర్గిజ్ వ్యాపారులు ప్రయాణించారు.[11]

ప్రమాదం

[మార్చు]

సౌదియా ఫ్లైట్ 763 ఢిల్లీ నుండి 18:32 గంటలకు స్థానిక సమయం (13:02 UTC) ప్రకారం బయలుదేరింది. అదే సమయంలో కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907 ఢిల్లీలో ల్యాండింగ్ కోసం దిగజారుతోంది.[9] ఈ రెండు విమానాలను అప్రోచ్ కంట్రోలర్ వి.కె. దత్తా నియంత్రిస్తున్నారు.[10]

టేకాఫ్ తర్వాత వెంటనే, సౌదియా విమానానికి ప్రారంభ ఎత్తుగా 10,000 feet (3,050 m)కి వెళ్లేందుకు అనుమతి ఇచ్చారు. 18:34కు, దత్తా కజఖ్ విమానానికి లక్ష్య విమానాశ్రయం బీకన్ నుండి 137 kilometres (74 nmi) దూరంలో ఉన్నప్పుడు 15,000 feet (4,550 m)కి దిగజారేందుకు అనుమతి ఇచ్చారు. రెండు నిమిషాల తర్వాత, 18:36కు, అదే ఎయిర్‌వేలో కానీ వ్యతిరేక దిశలో ప్రయాణిస్తున్న సౌదియా విమానానికి 14,000 feet (4,250 m)కి ఎక్కేందుకు అనుమతి ఇచ్చారు.

18:38కు, సౌదియా సిబ్బంది 14,000 అడుగులకు చేరుకున్నామని తెలియజేసి, ఇంకా పై ఎత్తుకు అనుమతి కోరారు. దత్తా వారిని అదే ఎత్తులో ఉండమని, వేచి ఉండమని సూచించారు. దీనికి ఫస్ట్ ఆఫీసర్ ఖాన్ స్పందిస్తూ, "Saudi 763 will maintain one four zero" అని చెప్పారు.[10]

18:39కు, కజఖ్ విమానం తనకు కేటాయించిన 15,000 అడుగుల ఎత్తుకు చేరుకున్నామని తెలిపింది. అయితే వాస్తవానికి అది 16,348 feet (5,000 m) ఎత్తులో ఉండి ఇంకా దిగజారుతోంది.[15][10] అదే సమయంలో, దత్తా ఇలా హెచ్చరించారు: "Identified traffic 12 O'Clock, reciprocal, Saudia Boeing 747 at ten miles, likely to cross in another five miles. Report, if in sight."[10]

రేడియో ఆపరేటర్ రెప్ స్పష్టత కోసం అడిగాడు. దానికి దత్తా, "Traffic... is at eight miles, level 140" అని సమాధానం ఇచ్చారు.[10] రెప్ దీనిని అంగీకరించి, "Now looking 1907" అని చెప్పాడు.[10]

ఒక నిమిషం లోపే, 18:40కు, ఒక యునైటెడ్ స్టేట్స్ ఎయిర్ ఫోర్స్ కార్గో విమానం సిబ్బంది తమ రెండు గంటల దిశలో "ఒక పెద్ద పేలుడు" కనిపించిందని రేడియో ద్వారా తెలిపారు.[10] దత్తా సౌదియా, కజఖ్ విమానాలను సంప్రదించడానికి ప్రయత్నించినప్పటికీ ఎటువంటి స్పందన రాలేదు.

ఈ సమయంలో రెండు విమానాలు ఢీకొన్నాయి. కజఖ్ విమానం ఎడమ రెక్క, సౌదియా 747 ఎడమ రెక్కను చీల్చింది. అదే సమయంలో 747 విమానం ఎడమ హారిజాంటల్ స్టెబిలైజర్ కజఖ్ విమానం యొక్క వర్టికల్ స్టెబిలైజర్ను (హారిజాంటల్ స్టెబిలైజర్ సహా) తెగగొట్టింది.[citation needed]

తీవ్రంగా దెబ్బతిన్న సౌదియా బోయింగ్ వెంటనే నియంత్రణ కోల్పోయి వేగంగా కిందికి తిరుగుతూ, రెక్క నుండి మంటలు చెలరేగుతూ గగనంలోనే విరిగి, సుమారు 1,135 km/h (613 kn; 705 mph) వేగంతో నేలపై పడింది. మరోవైపు, తన ఎడమ రెక్క, వర్టికల్ స్టెబిలైజర్ భాగం కోల్పోయిన ఇల్యూషిన్ విమానం ఫ్లాట్ స్పిన్ లోకి వెళ్లి, సౌదియా విమానం అవశేషాల సమీపంలోని పొలంలో పడిపోయింది.

సౌదియా ఫ్లైట్ 763లో ఉన్న 312 మంది, కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907లో ఉన్న 37 మంది మొత్తం మరణించారు.[16]

సౌదీ విమానం రికార్డర్ ప్రకారం, పైలట్లు నేలపై పడే ముందు ఇస్లాం ప్రార్థన అయిన ఇస్తిగ్ఫార్ (క్షమాపణ ప్రార్థన), షహాదా పఠించారు.[10]

ఈ ఢీకొనడం ఢిల్లీకి సుమారు 100 kilometres (60 mi) పశ్చిమాన జరిగింది.[17] సౌదీ విమానం అవశేషాలు భివాని జిల్లా, హర్యానాలోని ధాని గ్రామం సమీపంలో పడ్డాయి. కజఖ్ విమానం అవశేషాలు రోహ్తక్ జిల్లా, హర్యానాలోని బిరోహర్ గ్రామం సమీపంలో నేలను తాకాయి.[14]

దర్యాప్తు, తుది నివేదిక

[మార్చు]

ఈ ప్రమాదాన్ని అప్పటి ఢిల్లీ హైకోర్టు న్యాయమూర్తి రమేష్ చంద్ర లహోటి ఆధ్వర్యంలో ఏర్పాటైన లహోటి కమిషన్ దర్యాప్తు చేసింది. విమాన రవాణా నియంత్రకుల గిల్డ్, రెండు ఎయిర్‌లైన్స్ నుండి సాక్ష్యాలు తీసుకున్నారు. ఫ్లైట్ డేటా రికార్డర్ (FDR)లను వరుసగా మాస్కోలోని ఇంటర్‌స్టేట్ ఏవియేషన్ కమిటీ, ఇంగ్లాండ్‌లోని ఫార్న్‌బరోలో ఎయిర్ యాక్సిడెంట్స్ ఇన్వెస్టిగేషన్ బ్రాంచ్ పర్యవేక్షణలో కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్, సౌదియా డీకోడ్ చేశాయి.[7]

తుది నిర్ణయం ప్రకారం, ప్రమాదానికి ప్రధాన కారణం కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ 1907 పైలట్ ATC సూచనలను పాటించకపోవడమే. ఇది మేఘాల కలకలం (టర్బులెన్స్) లేదా కమ్యూనికేషన్ సమస్యల కారణంగా జరిగి ఉండవచ్చని పేర్కొన్నారు.[10][18][19]

కమిషన్ నిర్ణయించింది ఏమిటంటే, ఈ ప్రమాదానికి కారణం కజఖ్ Il-76 సిబ్బంది తప్పిదమే. FDR ఆధారాల ప్రకారం, వారు కేటాయించిన 15,000 to 14,500 feet (4,550 to 4,400 m) ఎత్తు నుండి 14,000 feet (4,250 m) లేదా అంతకంటే తక్కువకు దిగిపోయారు. ఈ తీవ్రమైన విధి ఉల్లంఘనకు కారణంగా, పైలట్లకు ఇంగ్లీష్ భాషలో పరిమిత పరిజ్ఞానం ఉండటం అని నివేదిక పేర్కొంది. వారు ATCతో కమ్యూనికేషన్ కోసం పూర్తిగా రేడియో ఆపరేటర్ రెప్‌పై ఆధారపడ్డారు.

ఈ నేపథ్యంలో, ఫస్ట్ ఆఫీసర్ ఝాంగిరోవ్ (కెప్టెన్ చెరెపనోవ్ కూడా) దత్తా ఇచ్చిన చివరి రేడియో సందేశాన్ని తప్పుగా అర్థం చేసుకుని, సౌదియా 747 విమానం ఎత్తు (14,000 అడుగులు)నే తమకు కేటాయించిన ఎత్తు అని భావించి ఉండవచ్చని నివేదిక సూచించింది.[10]

భారతీయ ఎయిర్ ట్రాఫిక్ కంట్రోలర్లు మరో సమస్యను కూడా ప్రస్తావించారు. కజఖ్ పైలట్లు సాధారణంగా మీటర్లు, కిలోమీటర్లు ఉపయోగిస్తారు, కానీ ఇతర దేశాలు అడుగులు, నాటికల్ మైళ్లు ఉపయోగిస్తాయి. దీనివల్ల కొన్నిసార్లు లెక్కల్లో గందరగోళం ఏర్పడిందని పేర్కొన్నారు.[20]

ఈ ప్రమాదంలో లెక్కల్లో పొరపాటు జరగలేదని అనిపించినప్పటికీ, కజఖ్‌స్తాన్ ఎయిర్‌లైన్స్ వద్ద అన్ని సిబ్బందికి సరిపడా అడుగులలో కొలిచే ఆల్టీమీటర్లు లేవు. రెప్‌కు తన స్వంత పరికరాలు లేకపోవడంతో, పైలట్ల పరికరాలను చూసి సమాచారం పొందాల్సి వచ్చింది. దీని వల్ల పరిస్థితి అవగాహన తగ్గిపోయే అవకాశం ఉంది.[21]

కజఖ్ అధికారులు మాత్రం విమానం మేఘాల్లోని టర్బులెన్స్ కారణంగా దిగిపోయిందని వాదించారు.[10][18] కానీ వాతావరణ నివేదికలు,[21] ప్రమాదాన్ని గమనించిన లాక్‌హీడ్ C-141 స్టార్లిఫ్టర్ సిబ్బంది సాక్ష్యాలు,[22], దర్యాప్తు విశ్లేషణ ఈ వాదనను ఖండించాయి. వారు చూపిన డేటా విమానంలోని లోపభూయిష్ట రికార్డింగ్ పరికరాల వల్ల తప్పుగా నమోదైందని తేలింది.[23][7]

అయితే, సిబ్బంది రేడియో సందేశాలను పూర్తిగా అర్థం చేసుకోలేకపోయారా లేదా వాతావరణ పరిస్థితులు దృష్టి మరల్చాయా అన్నది పక్కన పెడితే, ఐదుగురు సభ్యుల సిబ్బంది మధ్య సరైన పరిస్థితి అవగాహన (situational awareness), సమన్వయం లోపించినట్లు భావించబడింది.

ఢీకొనే కొద్ది సెకన్ల ముందు, రెప్ విమానం 15,000 feet (4,600 m) కంటే తక్కువ ఎత్తులో ఉందని గుర్తించి పైలట్లకు తెలిపాడు. చెరెపనోవ్ పూర్తి థ్రాటిల్ ఇవ్వాలని ఆదేశించాడు. విమానం పైకి ఎక్కడం ప్రారంభించినప్పటికీ, ఎదురుగా వస్తున్న సౌదియా విమానాన్ని ఢీకొట్టింది. కజఖ్ విమానం తోక భాగం సౌదియా విమానం ఎడమ రెక్కను తాకి, రెండూ విడిపోయాయి.

దర్యాప్తు బృందం మరో ముఖ్యమైన విషయాన్ని గమనించింది. ఇందిరా గాంధీ అంతర్జాతీయ విమానాశ్రయం వద్ద సెకండరీ సర్వైలెన్స్ రాడార్ లేదు. ఇది విమానం గుర్తింపు, ఎత్తు వంటి అదనపు సమాచారం ఇవ్వగలదు. దాని స్థానంలో ప్రైమరీ రాడార్ మాత్రమే ఉండేది, ఇది కేవలం దూరం, దిశను మాత్రమే చూపిస్తుంది.

అదనంగా, ఢిల్లీ గగనతలంలో బయలుదేరే, దిగే విమానాలకు ఒకే మార్గం ఉండేది. సాధారణంగా వేర్వేరు మార్గాలు ఉంటాయి కానీ 1996లో ఢిల్లీలో ఒకే మార్గం ఉండేది, ఎందుకంటే గగనతలంలోని పెద్ద భాగం భారత వైమానిక దళం ఆధీనంలో ఉండేది. అంతేకాకుండా, రెండు విమానాల్లో కూడా ట్రాఫిక్ కొలిజన్ అవాయిడెన్స్ సిస్టమ్ (TCAS) లేదు, ఇది ప్రమాదాన్ని ముందే హెచ్చరించగలదు.[7]

ఈ ప్రమాదం తరువాత, దర్యాప్తు నివేదిక ఢిల్లీ గగనతలంలో పలు మార్పులను సూచించింది:[10]

  • వచ్చే, వెళ్లే విమానాలకు వేర్వేరు 'ఎయిర్ కారిడార్లు' ఏర్పాటు చేయడం
  • విమానాల ఎత్తు సమాచారం కోసం సెకండరీ రాడార్ ఏర్పాటు
  • భారత గగనతలంలో పనిచేసే అన్ని వాణిజ్య విమానాల్లో కొలిజన్ నివారణ పరికరాలు తప్పనిసరి చేయడం
  • న్యూ ఢిల్లీ గగనతలంలో భారత వైమానిక దళం నియంత్రణలో ఉన్న ప్రాంతాన్ని తగ్గించడం

ప్రమాదానంతరం

[మార్చు]

ఈ ప్రమాదం తరువాత, భారత పౌర విమానయాన డైరెక్టరేట్ జనరల్ (DGCA) భారతదేశంలోకి వచ్చే, బయటకు వెళ్లే అన్ని విమానాల్లో ఎయిర్‌బోర్న్ కొలిజన్ అవాయిడెన్స్ సిస్టమ్ (ACAS) అమర్చడం తప్పనిసరి చేసింది. ఇది ప్రపంచవ్యాప్తంగా ట్రాఫిక్ కొలిజన్ అవాయిడెన్స్ సిస్టమ్ (TCAS)లను తప్పనిసరిగా ఉపయోగించే విధానానికి మార్గదర్శకంగా నిలిచింది.[24]

As of 2021, చార్ఖీ దాద్రి జిల్లా పరిపాలన ఈ మధ్య గగన ఢీకొనడంలో మరణించిన వారికి స్మారక చిహ్నం నిర్మించడానికి ప్రయత్నాలు కొనసాగిస్తోంది. ప్రతిపాదిత స్మారకంలో బాధితుల పేర్లు, ఇతర వివరాలు ఉండేలా రూపొందించనున్నారు. ఈ స్మారకాన్ని జిల్లాలో నిర్మించనున్న ఒక స్మారక ఉద్యానవనంలో ఏర్పాటు చేయాలని యోచిస్తున్నారు.

అయితే, ఈ ప్రాజెక్టుకు హర్యానా ప్రభుత్వం అనుమతి కోసం జిల్లా పరిపాలన ఎదురుచూస్తోంది. ఈ స్మారక నిర్మాణంలో భారత పౌర విమానయాన మంత్రిత్వ శాఖ, ఎయిర్‌పోర్ట్స్ అథారిటీ ఆఫ్ ఇండియా, అలాగే సౌదీ అరేబియా, కజఖ్‌స్తాన్ దేశాల రాయబార కార్యాలయాల భాగస్వామ్యాన్ని కూడా చేర్చాలని యోచిస్తున్నారు.[25]

డాక్యుమెంటరీలు

[మార్చు]

మిడిటెక్ అనే గుర్గావ్, హర్యానాలోని ఒక సంస్థ ఈ ప్రమాదంపై Head On! అనే డాక్యుమెంటరీని రూపొందించింది. ఇది నేషనల్ జియోగ్రాఫిక్ చానల్లో ప్రసారమైంది.[7]

ఈ ఢీకొనడం 2009లో వచ్చిన "Sight Unseen" అనే ఎపిసోడ్‌కు కూడా అంశమైంది. ఇది కెనడాలో రూపొందించబడిన, అంతర్జాతీయంగా ప్రసారమైన డాక్యుమెంటరీ సిరీస్ Mayday లో భాగంగా ఉంది.[23]

మూలాలు

[మార్చు]
  1. ↑ Cooper, Kenneth J. (13 నవంబరు 1996). "At Least 349 Are Killed in Collision". The Washington Post. the original నుండి 26 జూన్ 2013 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  2. ↑ Ashraf, Syed Firdaus. "Charkhi Dadri collision report expected this weekend". Rediff. New Delhi. the original నుండి 10 ఏప్రిల్ 2014 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  3. ↑ "India air safety profile". Aviation Safety Network. ఒరిజినల్ పేజీని చూసిన తేదీ: 10 ఏప్రిల్ 2014.
  4. 1 2 3 Burns, John F. (13 నవంబరు 1996). "Two Airliners Collide in Midair, Killing All 351 Aboard in India". The New York Times. ఒరిజినల్ నుండి 6 మార్చి 2014 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  5. ↑ Lahoti 1997, p. VII
  6. ↑ Lahoti 1997, p. VII
  7. 1 2 3 4 5 Head On – AirCrash (TV documentary). Miditech. the original నుండి 23 మార్చి 2007 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  8. ↑ Lahoti 1997, pp. VIII, XIII
  9. 1 2 Kingsley-Jones, Max; Learmount, David (20 సెప్టెంబరు 1996). "Collision raises doubts on ATC routeings". Flightglobal. Flight International. the original నుండి 1 జనవరి 2015 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Lahoti 1997
  11. 1 2 "Pilot error focus of India collision investigation". New Delhi: CNN. 14 నవంబరు 1996. the original నుండి 28 జనవరి 2000 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  12. 1 2 Burns, John F. (14 నవంబరు 1996). "Indian Officials Gather Evidence on Midair Collision". The New York Times. the original నుండి 3 జనవరి 2015 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  13. 1 2 Burns, John F. (5 మే 1997). "One Jet in Crash Over India Ruled Off Course". The New York Times. ఒరిజినల్ నుండి 3 మార్చి 2018 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  14. 1 2 Civil aviation aircraft accident summary for the year 1996 (PDF) (Report). Directorate General of Civil Aviation. p. 8/18. the original (PDF) నుండి 3 జనవరి 2015 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  15. ↑ Accident description for Kazakhstan Airlines Flight 1907 at the Aviation Safety Network
  16. ↑ Job, Macarthur (నవంబరు–డిసెంబరు 2006), "Mid-Air Disasters" (PDF), Flight Safety Australia, p. 42, the original (PDF) నుండి 30 అక్టోబరు 2008 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది, ఒరిజినల్ పేజీని చూసిన తేదీ: 10 సెప్టెంబరు 2009
  17. ↑ Bellamy, Christopher (13 నవంబరు 1996). "Human error is blamed for crash". The Independent. ఒరిజినల్ నుండి 26 ఫిబ్రవరి 2014 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  18. 1 2 "Kazakh aircraft held responsible for Charkhi Dadri mishap". rediff.com. 1997. ఒరిజినల్ నుండి 23 మే 2020 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  19. ↑ Morris, Hugh (12 జూలై 2017). "The truth behind the 10 deadliest plane crashes of all time". The Daily Telegraph. London. ఒరిజినల్ నుండి 23 మే 2020 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  20. ↑ McGirk, Tim (14 నవంబరు 1996). "THE INDIAN AIR CRASH: Tapes point blame at Kazakh pilot". The Independent. ఒరిజినల్ నుండి 1 మే 2019 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
  21. 1 2 "Communication gap caused Charkhi Dadri mishap". Rediff. 26 మే 1997. the original నుండి 7 అక్టోబరు 1999 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది. ఒరిజినల్ పేజీని చూసిన తేదీ: 4 జూలై 2006.
  22. ↑ "Charkhi Dadri collision occurred in "heavy clouds": US pilot". Rediff. the original నుండి 11 అక్టోబరు 1999 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది. ఒరిజినల్ పేజీని చూసిన తేదీ: 4 జూలై 2006.
  23. 1 2 "Sight Unseen". Mayday. episode 4. season 7. Cineflix. 2009-11-11. Discovery Channel Canada et al.
  24. ↑ "History & future of airborne collision avoidance". Eurocontrol (in ఇంగ్లీష్). 9 మార్చి 2012. the original నుండి 4 ఫిబ్రవరి 2018 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది. ఒరిజినల్ పేజీని చూసిన తేదీ: 6 మే 2019.
  25. ↑ "Haryana's Charkhi Dadri plans a memorial for 1996 mid-air collision victims". The Times of India. 4 మార్చి 2021. the original నుండి 18 ఫిబ్రవరి 2024 న ఆర్కైవు చెయ్యబడింది.
వనరులు
"https://te.wikipedia.org/w/index.php?title=1996_ఢిల్లీ_విమాన_ప్రమాదం&oldid=4862165" నుండి వెలికితీశారు